چرا این معضل موشکافی نمی شود ؟

                    کلاف سردرگم بنزین

معضل بنزين شايد از كهنه‌ترين مصائب اقتصاد ايران باشد. معضلي كه نه تنها تاكنون به راه‌حلي نهايي، مدون و جدي منتج نشده است،‌كه مطابق با آمار موجود هر سال به وزن آن افزوده مي شود . ايران با وجود در اختيار داشتن منابع عظيم نفت و گاز جهان هنوز محتاج واردات سوخت خودروهاي داخلي است. هر ساله لااقل 40 درصد اين ميزان مصرفي از خارج از كشور تأمين مي‌شود.

ديگر براي مردم شنيدن خبرهايي كه از چانه‌زني ميان دولت و مجلس بر سر تعيين و تأمين بودجه واردات كسري بنزين حكايت دارد عادي شده است. حساب ذخيره ارزي كشور محلي است براي تأمين كسري بنزين داخلي به‌ويژه در شش ماهه پاياني هر سال.

ساختن پالايشگاه تا چندي پيش كاري غيراقتصادي خوانده مي‌شد و اكنون مسوولان در اين خصوص نرمش نشان مي‌دهند و آن را در حال اقتصادي شدن مي‌خوانند. با اين همه اما نه تنها تاكنون هيچ نهادي به بررسي جامع و موشكافانه بنيادي اين معضل نپرداخته است بلكه در اين باره كسي هم حاضر به برعهده گرفتن تقصير يا تقصيراتي نيست.

 سال گذشته هادي نژادحسينيان، معاون امور بين‌الملل وزارت نفت طرح جامع‌اي در قالب‌ 13 مرحله تدوين كرد به اميد آنكه شايد مورد بررسي دولت و مجلس قرار گرفته و پس از طي مراحل نقد و نظارت، اقبال اجرايي شدن يابد. اين طرح كه به حذف يارانه‌هاي انرژي به‌ويژه بنزين پرداخته بود و درخصوص الگوي مصرف راهكارهايي را پيش‌روي مي‌گذاشت، البته در سكوت به فراموشي سپرده شد.جز اين طرح ارائه شده، اما هر آنچه تاكنون گفته يا منتشر شده است جز طرح مسأله نبوده است.

انجمن خودروسازان الگوي پالايش را زير ذره‌بين گرفت و مديرعامل پالايش و پخش از خودروسازان شكايت دارد و در اين ميان سازمان بهينه‌سازي مصرف سوخت از هر دو. در اين ميان اما كدام مجموعه مقصر است؟

                                                         الگوهاي ناكارآمد

اگرچه مسوولان پالايش و پخش همواره مدعي آن بوده‌اند كه از سال 76، مصرف فرآورده‌هاي نفتي شامل نفت سفيد، نفت گاز و نفت‌كوره بر اثر جايگزيني گاز طبيعي و نيز اعمال سياست‌هاي تغيير الگوي مصرف و صرفه‌جويي به‌طور نسبي مهار شده است اما انجمن خودروسازان با تأكيد بر ناكارآمدي الگوي پالايش و پخش معتقد است كه اجرا نكردن بند"و" تبصره 29 طي 10 سال گذشته (كاهش توليد نفت كوره و افزايش توليد بنزين) به‌دليل كهنگي و فرسودگي پالايشگاه‌هاست. به طوري كه 60 درصد از نفت‌خام پالايش شده در پالايشگاه‌هاي كشور به نفت‌كوره تبديل مي‌شود و اين نفت كوره به قيمتي بسيار ارزان‌تر از نفت‌خام به فروش مي‌رسد و 40 درصد سوخت توليد شده نيز به‌دليل آنكه به جاي اكتان 98 داراي اكتان 87 است از كيفيت بسيار پاييني برخوردار است.

از سويي ديگر حذف سرب از بنزين كه از سوي سازمان حفاظت از محيط‌زيست به‌عنوان گامي مهم تلقي شده است نيز جاي بررسي دارد، چه اكنون به جاي سرب در بنزين از ماده MTBE كه به ماده‌اي سرطان‌زا شهرت دارد استفاده مي‌شود.

همچنين در بحث واردات بنزين كه سالانه ميلياردها دلار از سرمايه‌هاي ملي كشور را مي‌بلعد نيز شركت پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي‌ به جاي ساخت پالايشگاه‌هاي جديد و مجهز مطابق با استانداردهاي جهاني آسان‌ترين راه يعني واردات را برگزيده است. اين اتفاق به‌طور مشخص طي برنامه‌هاي دوم و سوم توسعه اقتصادي كشور مشهود است.

اكنون اما سخن از اقتصادي شدن ساخت پالايشگاه‌ها مي‌رود حال آنكه مشخص نيست طي چه پروسه و رويدادي يك پروژه غيراقتصادي به صرفه شده است؟ افزون بر آنكه در برنامه سوم پيش‌بيني شده بود كه بخش خصوصي اقدام به ساخت پالايشگاه كند.كهنگي و فرسودگي پالايشگاه‌هاي كشور نيز به‌طور مسلم در كنار آنچه گفته شد عامل مهمي در ضعف داخل براي توليد مناسب و مطلوب بنزين است. كارشناسان معتقد هستند كه تجهيزات پالايشگاهي امروز ايران متعلق به 40 سال پيش است.

                                                     تناسب توليد و مصرف‌

خودروهاي در حال تردد در كشور نيز از منظري ديگر خالي از اشكال نيستند. غيراستاندارد بودن توليدات داخلي به‌شدت بر افزايش سالانه مصرف بنزين تأثير گذارده است. ادامه روند توليد چنين خودروهايي با توجه به كمبود بنزين همواره تهديد ديگري براي اقتصاد كشور بوده است. از اين روي با توجه به آنكه براي مثال خودرويي چون پيكان لااقل 5/2 برابر استانداردهاي موجود مصرف سوخت دارد بايد تا پايان سال گذشته خط توليد آن متوقف مي‌شد كه چنين نشد و به پايان ماه جاري موكول شد. از سويي ديگر اگرچه برنامه وزارت صنايع و معادن در سال 82 براي توليد اين خودرو طي سال گذشته رقم 90 هزار را ارائه مي‌كرد اما در سال 83 بيش از 177 هزار دستگاه پيكان وارد شهرهاي كشور شد.

                                                     قاچاق در حاشيه نيست‌

الگوي نامناسب و ناكارآمد پالايش و پخش طي 10 سال گذشته تاكنون، همچنين توليد انبوه خودروهاي غيراستاندارد داخلي و كندي در جايگزيني گاز طبيعي (CNG) به جاي بنزين همه و همه دست در دست هم داده تا مقوله بنزين را به كلافي سردرگم تبديل كند.

برخيِ ؛ مردم را به سوي استفاده از وسايل حمل‌ونقل عمومي فرامي‌خوانند تا از اين طريق ميزان مصرف كاهش يابد اما كيست كه از نقصان و ضعف سيستم حمل‌ونقل دولتي (عمومي) ما بي‌خبر باشد تا جايي كه با رشد جمعيت در كشور به‌ويژه در پايتخت، حتي راه‌اندازي شبكه مترو هم چندان به اين مسأله كمك نكرده است.

اما يكي ديگر از موضوعات مهمي كه زيان اقتصادي بسياري را بر كشور متحمل ساخته است مقوله قاچاق سوخت است. طبق آمار رسمي روزانه بين پنج تا شش ميليون ليتر از فرآورده‌هاي نفتي ايران به خارج از كشور قاچاق مي‌شود حال آنكه با اوصافي كه پيش از اين آمد، در درون خود دچار كمبود هستيم. اهميت اين موضوع تا جايي است كه وزير اطلاعات بهمن سال گذشته به صحن علني مجلس فراخوانده شد. اما اين نكته سياه همچون چون عنكبوتي بر پرونده معضل بنزين تار افكنده است.

به نظر مي‌رسد نظارت برعملكرد جايگاه‌داران عرضه سوخت در جاده‌هاي بين‌شهري بايد بيش از پيش جدي تلقي شود. ارزان بودن نرخ سوخت در كشور در مقايسه با همسايه‌هاي شرق و غرب خود سبب شده است تا امروز آنان در مرزهاي خود مشتري سوخت ارزان ما باشند.در استدلال اين مدعي ذكر اين نكته بس كه نرخ بنزين در پاكستان و تركيه 10 برابر و در افغانستان 50 برابر نرخ اين فرآورده در ايران است.همچنين طبق بررسي‌هاي صورت گرفته مصرف سرانه سوخت (بنزين و گازوئيل) 10 تا 60 درصد در استان‌هاي حاشيه‌اي كشور از استان‌هاي مركزي بيشتر است.

 پرسش اين است كه با مرور و تأملي بر آنچه‌ به اجمال از نظر گذشت وقت آن نرسيده است تا تمامي مسوولان مرتبط با اين معضل (عرضه، تأمين و مصرف بنزين) در كنار هم به تدوين يك برنامه جامع و كارآمد به منظور جلوگيري از اين سير قهقرايي دست يازند؟ تا كي مي‌توان تنها يكديگر را متهم ساخت در حالي كه سرمايه هاي ملي‌ هر روز به باد مي‌رود؟

علي خردپير